La cantidad de aeronaves operativas en ocho aerolíneas venezolanas, en agosto de 2022, es la cifra más baja en los últimos nueve años. El reducido número dificulta aumentar la oferta interna y complica asumir nuevos destinos al exterior
Expertos y conocedores de la aeronáutica venezolana consultados por El Pitazo concluyen que no es posible satisfacer la demanda real de vuelos nacionales y encarar una futura oferta internacional debido al limitado parque aéreo comercial y a su antigüedad.
Un dato, los avala. La cifra de aeronaves operativas en el mes de agosto de 2022 es la más baja desde el año 2013.
Tras consultar a especialistas aeronáuticos, trabajadores de aerolíneas venezolanas y fuentes vinculadas al Instituto Nacional de Aeronáutica Civil en Venezuela (Inac), El Pitazo constató que las ocho aerolíneas venezolanas más importantes –las privadas Estelar, Venezolana, Laser Airlines, Rutaca, Turpial Airlines y Avior; y las estatales Conviasa y Aeropostal– conforman una flota comercial operativa de 30 aeronaves, cifra inferior a la que se registraba en 2018, cuando las mismas aerolíneas sumaban 42 aeronaves operativas, o en 2013, época en la que contaban con 47 aviones cumpliendo vuelos.
“En estos momentos no hay la cantidad de aviones necesaria para cubrir la demanda nacional. Además, estos 30 aviones operativos no son utilizados únicamente para las rutas domésticas sino también para las internacionales, en este caso vuelos a Panamá, Santo Domingo, Bolivia, Cancún o algún otro destino autorizado para las aerolíneas venezolanas por el Inac”, señaló una fuente no autorizada del instituto que rige las operaciones de aeronáutica civil comercial en el país, quien solicitó mantener en reserva su identidad.
La fuente pone como ejemplo la cantidad de aeronaves operativas en otras aerolíneas y en otros países de Latinoamérica.
“Mientras en Venezuela ocho aerolíneas suman 30 aviones operativos, empresas como Latam, compuesta por seis aerolíneas en países como Chile, Paraguay, Perú y Colombia, tiene una flota de 344 aviones, un promedio de 57 aviones por aerolínea. Otro ejemplo es Copa Holding, que tiene tres aerolíneas: Copa Airlines, Copa Cargo y Wingo. Entre esas tres hay una flota operativa de 94 aviones. Una sola aerolínea tiene en promedio 31 aviones, cifra cercana al parque aéreo comercial operativo en Venezuela”, destacó la fuente.
Expone el especialista que al contar con una cantidad tan limitada de aeronaves no se puede expandir la oferta. “Esto obliga a que haya destinos nacionales con solo una o dos rutas de vuelo a la semana. Por ejemplo, si vas a volar a Las Piedras (Falcón) o destinos de oriente como Barcelona o Maturín, tienes una escasa oferta, por no decir nula, porque solo hay un vuelo a la semana”.
“La frecuencia de vuelos domésticos es muy baja en Venezuela. Necesitamos que haya más regularidad y frecuencia, pero es algo que por los momentos las aerolíneas nacionales no están en capacidad de darnos”, asegura la fuente, que tiene más de 30 años de experiencia en el sector aeronáutico.
En cuanto a la cobertura de nuevas rutas internacionales, por ejemplo hacia Colombia, otro experto consultado acotó que las aerolíneas venezolanas “elegirán a dónde volar de acuerdo con la demanda”.
“Existe el interés de Wingo, Avianca y Latam de hacer vuelos en la ruta Bogotá-Caracas. Una vez autorizadas, por el tema de la reciprocidad en operaciones aéreas comerciales, seguramente las aerolíneas venezolanas obtengan luz verde para esa ruta. Ya Laser Airlines y Avior han manifestado su interés. Con la flota que se tiene, porque además son pocos los aviones con las características de vuelo requeridas, seguramente quitarán frecuencias a otros destinos, como Panamá o Santo Domingo, para incluir a Bogotá”, analiza el especialista en el sector de transporte aéreo comercial, Fernando Acosta.
La frecuencia de vuelos domésticos es muy baja en Venezuela. Necesitamos que haya más regularidad y frecuencias, pero es algo que por los momentos las aerolíneas nacionales no están en capacidad de darnos
Especialista del Sector Aeronáutico Comercial venezolano
Una flota antigua
Otro detalle que destaca al analizar el parque aéreo comercial de Venezuela es la antigüedad de la flota, que promedia unos 23 años.
“En América Latina la flota comercial venezolana es de las más antiguas. Hay aeronaves de 35, 25, 20 y 15 años de operaciones. En el resto de los países, a excepción de Cuba, las aerolíneas comerciales tienen una flota con una edad promedio entre 7 y 10 años”, señala un especialista en seguridad aeronáutica, que pidió mantener su nombre en reserva.
«Si comparamos una aerolínea nacional, puede tener aviones con una edad promedio de 33 años, mucho mayor a la media latinoamericana. Inclusive flotas africanas, como Ruanda Air, tienen 12 aeronaves en su flota y la edad promedio es de 7 años. Si vemos los números, Latinoamérica tiene una flota joven, en consonancia con las más modernas de Estados Unidos. La excepción es Venezuela».
A pesar de este detalle, el especialista aclara que la antigüedad no debe ser relacionada con la seguridad aeronáutica, si se cumplen los estándares de revisión de aviones.
“Hay que aclarar que un avión antiguo no es un avión inseguro. Si se cumple con el programa de mantenimiento adecuado, el avión puede operar de manera segura. El problema es cuando no se cumple el programa de mantenimiento o cuando el Estado no cumple a cabalidad su papel como contralor, de que se hagan todos los mantenimientos requeridos”, afirma el experto y advierte que en el caso venezolano la falta de mantenimiento y controles oportunos ha dejado aviones inoperativos.
“La mayor falla de una flota aérea antigua es que no son aviones amigables con el medio ambiente, pues consumen mucho más combustible que los modernos; generan mayor contaminación sónica porque emiten mucho más ruido; son menos confortables para los pasajeros y no tienen los dispositivos tecnológicos con los que cuentan los aviones de última generación. Y cada día es más difícil el mantenimiento. En el caso de Venezuela, no existen aerolíneas que en lo inmediato vayan a modernizar su flota; se seguirá operando con lo que se tiene hasta lograr cierta estabilidad en el sector”, asegura la fuente consultada.
Obstáculos para renovar
Para conocer las razones que mantienen en la flota aérea nacional con esa cifra de aviones y años de operaciones, así como la postura oficial del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (Inac) y de las aerolíneas, El Pitazo solicitó información oficial al organismo y a tres aerolíneas. En los cuatro casos se declinó la posibilidad de ofrecer declaraciones.
Sin embargo, un directivo de una aerolínea venezolana expuso bajo reserva de identidad tres razones que, a su juicio, mantienen restringida la renovación de la flota aérea.
“En la industria aeronáutica hay dos modelos de negocio. Uno es que las aerolíneas compran aviones a través de créditos y otro es que renten o alquilen los aviones que operan. Muy pocas aerolíneas compran aviones de contado, son excepciones en la aviación mundial. Ninguna de las dos formas de adquisición de aeronaves es viable para las aerolíneas venezolanas, porque el riesgo político y económico hace que las grandes empresas no otorguen créditos o vean difícil arrendar sin garantías y seguridad jurídica».
Si vemos los números, Latinoamérica tiene una flota joven, en consonancia con las más modernas de Estados Unidos. La excepción es Venezuela
Especialista en Seguridad Aeronáutica
Explica la fuente que las condiciones de los préstamos, “no son favorables a Venezuela, principalmente por la política de expropiación que han tenido los gobiernos de Hugo Chávez y Nicolás Maduro”.
La fuente pone como ejemplo lo ocurrido en Rusia en marzo de este año, cuando Vladimir Putin autorizó la nacionalización de más de 500 aviones que estaban arrendados a aerolíneas rusas, un gran golpe patrimonial a empresas aeronáuticas internacionales.
“Otro obstáculo tiene que ver con la injerencia del Estado en la operación aeronáutica civil. El Estado regula las rutas, las frecuencias y las tarifas de los vuelos domésticos. Hasta 2020 las aerolíneas venezolanas cumplimos rutas nacionales a pérdida. Es por eso que el modelo de negocios de las aerolíneas en Venezuela es complejo y complicado”, explica el directivo, con vasta experiencia en el sector.
Otro detalle es la imposibilidad de inversión extranjera en la operación aeronáutica, cosa que no se reporta en ningún otro país latinoamericano. “Nuestra ley establece que la mayoría accionaria (51%) debe ser propiedad del capital venezolano, eso impide la participación a grandes conglomerados internacionales de desarrollar aerolíneas en el país”.
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