Aparte de permanente musa de poetas, cantores, paisajistas y gaiteros, el puente sobre el Coquivacoa es canal abierto al intercambio de unos setenta mil usuarios por día y objeto de maniobras políticas que, además de afectar su mantenimiento y propiciar su deterioro, constituyen –por decir lo menos- una eterna incomodidad para el Zulia. La piedrita en el zapato, pues
Por. Marlene Nava Oquendo
Con un pie en San Francisco-Punta Camacho, en la ribera occidental; y otro en Punta Piedras-Punta Iguana, hacia el poniente, el puente sobre el lago de Maracaibo vino a ser el colgadero del legendario orgullo regional zuliano cuando su nombre —en homenaje al prócer Rafael Urdaneta— le dio la vuelta al mundo como el puente más largo de su género en el planeta.
En verdad, este coloso —como lo ha bautizado la voz popular— ocupa apenas el tramo seleccionado de los tres trazados en el proyecto original, de 1956, diseño de Paul Lustgarten. Y sirvió para unir las dos orillas de este saco de agua, secularmente enfrentadas, abriendo cauces a la eterna vendimia de estas tierras y su comercialización.
Está estructurado por arcos de concreto armado, tres de los cuales —al centro— permiten la circulación de grandes naves. Mide 8.678,60 metros y posee una altura máxima de 50 metros sobre el nivel del agua.
Su estructura fue creciendo desde la orilla oriental en 1957 y se concluyó en 1962. En el acto de su inauguración, el 24 de agosto, Rómulo Betancourt se presentó de pulcro lino blanco, escoltado por el expresidente y escritor Don Rómulo Gallegos, por un grupo de diplomáticos sudorosos y por una masa de presuntuosos zulianos, radiantes bajo el sol mañanero. Cuando la democracia era aún un naciente experimento republicano que se apuntaba en la moderna línea progresista.
Aparte de permanente musa de poetas, cantores, paisajistas y gaiteros, el puente sobre el Coquivacoa es canal abierto al intercambio de unos setenta mil usuarios por día y objeto de maniobras políticas que, además de afectar su mantenimiento y propiciar su deterioro, constituyen –por decir lo menos- una eterna incomodidad para el Zulia. La piedrita en el zapato, pues.
Como página sobresaliente de su historia está el hecho de que, desde 1991, la Asamblea Legislativa del estado Zulia aprobó la Ley según la cual el estado adquirió la Conservación, Administración y Aprovechamiento del Puente, cuyos ingresos se destinaron por años a la conservación y protección de la obra. Hace años, esta ley es letra muerta.
Ya para el 2009, el Gobierno Nacional tomó en sus manos tales tareas. Pero en dos ocasiones le fueron restituidos al Zulia sus derechos sobre la estructura: exactamente durante los mandatos de Francisco Arias Cárdenas y de Omar Prieto Gutiérrez, dos de los más inefables hijos del chavismo.
Un día, a finales de 2021, el jefe de comunicaciones del gobernador Omar Prieto, Juan García, filtró la Gaceta Oficial 42.261, con fecha del 23 de noviembre, en la cual se establecía que “las gestiones del Puente General Rafael Urdaneta, sobre el lago de Maracaibo, los peajes y el aeropuerto internacional La Chinita, serán administrados de nuevo por el gobierno de Nicolás Maduro”. En esos días había ganado la jefatura de la Gobernación Manuel Rosales Guerrero.
El deterioro fue indetenible a lo largo de los años. Los ingenieros levantaron su voz: dos de ellos, Giovanni Bianco y Alfonso Gutiérrez, con un grupo expertos, señalaban que la situación es «realmente grave«, ya que se trata de una corrosión y deterioro del concreto. A la larga con la amenaza de un profundo daño estructural.
Construido en tan solo 40 meses, bajo el mando de Ricardo Moranti, en sus tiempos se consideró una maravilla de la ingeniería. Era, de hecho, el puente de concreto pretensado más largo del mundo, Y en Venezuela era la primera vez que se utilizaba este sistema. Ocupa17,40 metros de ancho, en los que se alojan dos calzadas laterales de 7,20 metros de ancho cada una, es decir cuatro canales de circulación; dos aceras laterales de 0,90 metros cada una y una isla central de1,20 metros.
Se aposentó cómodamente en el alma del Zulia —y hay quien (como Juan Vené) ha asegurado que hasta de Venezuela con manifiesta celeridad—. Prueba de ello es el duelo vivido y expresado cuando a escasos dos años de su inauguración, el tanquero Esso de la compañía Creole perdió eL control y, chocando contra la estructura, derribó más de doscientos metros de la misma.
Por cierto, la colisión tuvo lugar contra la pila 21. Hecho este que inició la construcción de un mito en el ideario local que se conoce como la maldición de la pila 21, Lo cierto es que desde esta estructura han ocurrido inexplicables coincidencias que generan cierto misterio. Todos los zulianos se preguntan, por ejemplo, por qué todo aquel que se ha sentido en un callejón sin salidas corrió a inmolarse justo desde este mismo espacio del barandal. Y como si se tratara de un llamado, la historia que registran protección civil y los cuerpos de seguridad hablan de una persona que viajó con este fin desde Colombia.
Una serie de aditamentos técnicos le dieron fama y nombre a esta obra cuya construcción requirió 270,000 m3 de concreto, 19,000 toneladas de acero de refuerzo y 5,000 toneladas de acero postensado. Una larga lista de complicados insumos y herramientas sirvieron de alimento a habladurías y leyendas. Los registros señalan que los requerimientos fueron exactamente: 3.000.000 de sacos de cemento de 46 kilogramos, 20.000 toneladas de cabillas, acero corriente y especial, 67.483 metros lineales de pilotes de perforación redondos, con un diámetro exterior de 1.35 metros y una capacidad portante de más de 675 toneladas, 25.668 metros lineales de pilotes de hinca redondos, con un diámetro exterior de 91.4 centímetros y una capacidad portante de menos de 675 toneladas, 6.338 metros lineales de pilotes de hinca cuadrados, de 50 x 50 centímetros , macizos y de una capacidad portante de 75 toneladas.
A esto se añade que en la etapa de mayor actividad se emplearon 2.630 trabajadores; de los cuales un treinta por ciento fueron técnicos venezolanos. Y sobre el equipo, de altísima tecnología y complicados nombres se usaron: 1 grúa elefante del tipo de la torre de Texas con la capacidad de 250 toneladas; 1 grúa flotante Jax de 300 toneladas y 52 metros de altura de gancho; 1 grúa jirafa de 135 toneladas de capacidad y 75 metros de altura de gancho; 1 grúa Harold de 60 toneladas de capacidad y 36 metros de altura de gancho; 2 islas flotantes con el nombre de Coche y Cubagua; y 1 draga Dixie con dos motores de 248 y 82 Hp, con tupo de succión de 10 pies.
En razón de esos argumentos, en 2002 resultó galardonado con el Premio Nacional de Construcción y una Declaratoria de Bien de Interés Cultural, según la Resolución Nº015-02 de fecha 21 de agosto del 2002, publicada en Gaceta Oficial Nº37.574 de fecha 20 de noviembre del 2002.
En vuelta de quince años, después de su inauguración, se disolvió entre los elementos de identidad regional formando parte del alma zuliana. Y así se ha convertido en el punto donde todos fijan sus miradas.
Unos con criterio técnico le ven las heridas estructurales; otros, aviados de sus necesidades o su metas, le calculan costos y distancias y hasta meta final del mismo camino; un grupo cada vez más creciente, lo contempla musa de sus creaciones; pero los más, la mayoría que lo observa desde esta atalaya en forma de pera que es el Zulia, desde tierra, mar y aire, lo siente como un pedazo de su querencia, Y en la distancia se le vuelve recuerdo evocador… cuando voy a Maracaibo y empiezo a pasar el puente. …Pero este cuento también es largo y ajeno.
MARLENE NAVA OQUENDO | @marlenava
Individuo de Número de la Academia de la Historia del Estado Zulia y periodista. Fue secretaria de Cultura de la región, profesora de la Universidad del Zulia y ha realizado un denso trabajo en pro del rescate de la cultura e historia mínima de la ciudad.
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